全国人大常委会表决通过新修订的《中华人民共和国民用航空法》于2025年12月通过，并明确了自2026年7月1日起施行。与2021年版相比，新法仍为16章，但条文由215条扩展至262条，纵观新法，从数量上、结构上都展现出较大的变化。站在律师视角看，这次修法最重要的意义，并不是增加了多少条文，而在于它重新界定了《民用航空法》的定位，旧法更像一部围绕航空运输秩序、适航和机场运行展开的行业法，诸多和航空法相关的监管零敲碎打地分散在特定的规章里；新法覆盖制造、适航、机场、运输、旅客权益、通航、低空经济、安保、监管执法等多个层面，这使得民航法的功能定位发生了变化，转向全面和链条式的监管，本文力求解读重点和亮点，和对律师实务的影响。

一、总则定基调：产业治理和发展引导功能显现

旧法第一条强调“促进民用航空事业的发展”；新法第一条改为“促进民用航空事业高质量发展”，同时在总则中加入发展规划、投资规则、生态环境保护、温室气体排放控制以及安全生产双重预防机制。这说明新法不再满足于做一部维护飞行秩序和运输关系的行业规则，而是明确承担起产业治理和发展引导功能。

换言之，今后凡是涉及民航领域的行政许可、行业准入、运营限制、政策扶持乃至处罚裁量，都更可能围绕一个新的解释框架展开。安全不是发展的对立面，而是高质量发展的内在组成部分；发展也不再只是运量增长，而是制造能力、适航能力、低空资源配置能力和现代监管能力的综合提升。这一点，对于理解今后的规章制定方向尤其关键。

二、影响产业端最有分量的修订，新增适航和制造，而不仅仅关注在运输环节

很多人第一眼会关注旅客权益、延误处置和低空经济，但从律师实务看，真正改变行业结构的，是适航管理的系统性扩容。新法则把设计、设计更改、生产、零部件、维修、进口认可、无人机适航许可等纳入法定框架，且对无人驾驶航空器生产机构提出唯一产品识别码要求。

这意味着两类业务会明显增加。第一类，是围绕航空器和零部件设计、适航审定、改装维修、取证和认证的前端合规业务；第二类，是围绕证照、适航缺陷、产品责任、供应链瑕疵和跨境引进形成的争议解决业务。过去在不少项目里，律师往往在交易落地后才被引入，新法之下，更合理的介入时间应当前移到研发立项、设计更改、供应链选择、审定路径设计和证照申请阶段。

三、对机场治理要求变得更高更全面，延展为其关联的地方空间治理

旧法有净空保护和机场使用许可，但整体上局限在机场这个相对狭窄空间的思路；新法则明显走向机场、周边空间、低空活动、环境变量等综合治理模式。比如，新法不仅规定净空保护，还新增了噪声敏感建筑物禁限建、激光干扰、电磁环境保护、机场对无人驾驶航空器的防范和处置能力，以及时刻公开公平公正配置等规则。

这类变化的实务后果很直接：未来围绕机场周边开发、城市更新、通信设施、文旅灯光秀、低空飞行活动、无人机运行、障碍物清除和行政代履行的纠纷，会越来越多地有航空法律师的参与，因为新法的修订使得它具有民航法、行政法、城乡规划法、侵权法等复合属性，不仅要看民航主管部门规则，更要看地方政府是否已经把机场场址、净空保护和周边规划控制纳入国土空间规划。

四、新法对航司、机场和平台最直接的影响，在于旅客权益保护规则更有体系、更有章法

旧法对于旅客权益的表述比较原则化，核心是公共航空运输企业应提高运输服务质量，航班延误时在机场内及时通告。新法专门规定运输总条件等格式条款的公平、公示和备案，明确这些条款应涵盖售票、退改、乘机、行李、不正常航班处置、投诉等内容，并进一步要求对延误、取消、大面积航延、个人信息保护和投诉反馈进行制度化处理。虽然在实务中，航司、机场、平台也有这类内部工作流支持这些工作，但是相对于旅客而言，并不是便于知晓的。这意味着旅客的权益将更加透明和公开，这对提升运营者的应对水平是有压力的。

五、低空经济进入上位法，象征意义不如制度意义重要

这次修法最容易被传播的一句话，是低空经济写入民航法。但更值得注意的，不是这五个字本身，而是其后面的制度表述，国家采取措施优化低空空域资源配置，推动建设低空飞行和应用相关监管服务平台，建立健全适应低空经济发展要求的适航审定、飞行管理等制度和标准；同时，国务院有关部门和省级人民政府可以制定低空经济相关发展规划和支持政策。

低空经济今后的核心竞争力，并不只在飞行器和应用场景，更在于空域、平台、标准、适航、运行和地方支持体系是否同步到位。对律师来说，这类项目的工作方法也会发生变化，不能只做项目合同和牌照核查，而应把地方规划、空域资源、通航基础设施、监管平台接入、保险安排、数据边界和政府合作结构一并纳入方案。

六、执法基础更加扎实，体现出强监管的趋势

新法专设“监督管理”章，赋予监管部门询问、调取资料、现场检查、检查证件设备场所、在危及安全时暂扣执照许可证件、扣押设备、查封场所等工具，并明确运用大数据等现代信息技术实施监管。这一点与旧法形成鲜明对比。

这意味着企业在持续监管中的合规压力，进一步能够从执行抓手层面被发现、被限制、被暂停、被压缩业务空间。因此，未来民航企业真正重要的法务能力，不只是合同能力，而是证照能力、体系能力、数据能力、迎检能力和事中应对能力。从这个意义上说，新法也在倒逼民航法律服务从传统争议解决，转向更系统的合规治理服务。

七、新法对国际规则的吸收

从航空法律渊源的角度看，《芝加哥公约》及其附件体系始终是现代民航公法的底座。ICAO在其便利化手册中明确指出，《芝加哥公约》第37条授权ICAO制定和修订国际标准和建议措施，以促进各国规则的统一。其中，附件9对应的是边境便利化与通关等程序性规则，而附件19则专门承载国家安全管理职责与安全管理体系的要求。换言之，航空法国际法衔接国内法的特点，也正因如此，民航立法历来比一般部门法更强调与国际规则的兼容性、可执行性和技术一致性。

放回这个框架再看新法，就能看出其国际衔接并非装饰性的表述，而是结构性的体现。新法目录中，除了传统的民用航空器、机场、空中航行、公共航空运输、通用航空、对第三人损害赔偿等板块外，专门列出了旅客权益保护、民用航空安全保卫、发展促进、监督管理等内容；总则中又将生态环境保护、温室气体排放控制以及安全风险分级管控和隐患排查治理的双重预防机制写入法律。这样的体系安排与ICAO长期强调的适航、安全管理、安保、便利化和可持续发展议题在方向上是高度一致的。尤其是“民用航空安全保卫”被单列成章，更应放在东京公约、海牙公约、蒙特利尔公约所形成的反非法干扰国际法脉络下理解，ICAO更是将这三项公约明确作为打击机上违法行为、劫机和危害民用航空安全非法行为的核心法律文书，2014年《蒙特利尔议定书》又进一步强化了对机上滋扰行为的管辖安排。中国此次将安保规则、安检程序和秩序维护要求进一步上升为基本法层面的制度，也正体现出国内法对国际航空安保治理逻辑的进一步接轨。

承运人责任和旅客权益保护部分，其背后同样有明确的国际法影子。ICAO关于《1999年蒙特利尔公约》的说明指出，该公约建立了统一而公平的国际航空货运责任框架，并推动电子空运单等数字化文件的使用，以提升跨境航空运输效率和可预期性。新法则在公共航空运输章中继续保留运输凭证、承运人责任、实际承运人履行航空运输的特别规定等制度板块，并新增旅客权益保护一节。也就是说，中国这次修法并没有把旅客保护简单处理成消费者保护法意义上的一般服务问题，而是把它放回到航空运输合同、承运人责任、运输凭证和不正常航班处置这一整套航空私法体系中去。这点充分能够充分看出，其在既有国际航空私法的责任结构之上，继续向乘客权益保障延伸。这样的立法路径，更符合国际航空运输规则演进的惯常做法。

结语

从法律文本本身看，新修订《民用航空法》并不是一次简单的条文增删，而是一次行业治理逻辑的升级。对行业主体而言，新法带来的真正变化，未必首先体现为某一项罚款提高、某一项审批增加，而更可能体现为一种整体性的治理思维的变化；而从律师实务角度看，这次修法同样意味着角色升级。航空法律服务不应再停留在传统的合同审核、争议处理和单点牌照咨询层面，而应进一步走向产业链前端，走向准入架构、监管沟通、低空项目设计、旅客权益机制、行政执法应对等更复杂的治理场景。