围绕本轮301调查影响、USTR港口费计划效果等关键词开展搜索，相关网络评价主要归纳为三类：

一是乐观论：拟制措施损人不利己必遭反噬，美国将面临贸易“至暗时刻”；

二是观望论：当下现实影响有限，长期的衍生效有待观望；

三是悲观论：山雨欲来风满楼，参考2017年中美贸易摩擦中的301调查、上世纪80年代美国对日本的301调查的影响，认为影响重大且已实际发生。

我们暂且以USTR官网公布的63个组织与个人对301调查提交的公众评论意见（2025/2/21至2025/3/23）为样本，前述组织和个人涉及的国家地区包括：全球航运组织、美国、加拿大、中国、欧盟、加勒比、巴哈马、百慕大、英国、希腊、阿尔巴尼亚、韩国，具体类别包括各大行业协会、劳工组织、生产商、游说集团、欧盟、个人，涉及行业包括：能源、化工、钢铁、造船、港口、农业、物流、零售、服装等。

其中：对USTR拟制措施持支持意见的有20个，占比31.7%（美国19个、国际1个）；持反对意见的有38个，占比60.3%（美国33个、中国2个、国际1个、欧洲1个、其他1个）；持中立意见的5个（美国1个、欧洲1个、其他3个）。对特朗普政府而言，能左右“民选”总统是否签署行政令的“民意”很重要，然而也没那么重要！

谈及影响，必然涉及立场和视角，不能一概而论，我们需要分开来看：

（一）中国船厂视角

根据克拉克森（Clarksons）统计数据显示，截至2024年末，我国造船完工量、新接订单量、手持订单量三大指标分别占世界市场份额的55.7%、74.1%和63.1%，且其中新接订单量和手持订单量均创中国造船史的最好水平。

1. 目前手持订单流失影响有限，但船东已存观望心态

受美国301调查影响，目前尚未出现订单违约，但手持订单流失的现象客观存在，且订单流失带来的影响有限。根据克拉克森统计数据显示，截至2024年末，我国新接订单量同比增长55.28%，手持订单量同比增长36.94%，但造船完工量同比增长仅9.03%。三大指标增长的对比则反映出，中国产能水平（尤其是高附加值的高端船型产能水平）虽然仍在快速提升，但完工量的增速并不能与新接订单量和手持订单量的快速增长相匹配。部分手持订单排期已到2028年，造船产能供给侧偏紧。

假定301调查的拟制措施落地，按中造船舶在美线每年6个航次、每航次挂美国3个港口来粗略估算，每条船每年的运营成本预计增加约380万美元，如果按箱船平均寿命周期25年计，则船东因选择中造船经营期限增加的成本将达到近1亿美元。此外，结合中远海控(SH601919)公报，目前公司在美线运营约113艘船舶，假设每艘船年均进出美国港口10次，单年度新增成本将高达11.3亿美元（约合人民币81.9亿元）。这一费用相当于其2023年净利润238.6亿元的34.3%，接近2024年第一季度净利润67.55亿元的121%。（引自雪球数据）

因此，尽管目前韩国造船存在成本较高、市场报价亦高的情况，但考虑到美线运营成本的大幅增加，船东也会将美线船舶的订单投放到韩国和日本市场。这一结论已得到事实验证：据报道：航运巨头达飞轮船近期已与韩华海洋签订合同，建造12艘18000 标准箱液化天然气双燃料集装箱船，价值约26亿美元。此外，笔者还关注到另外一则新闻：2025年3月21日，韩华海洋首次完成对美国海军舰艇的维护、修理和大修（MRO）服务。本轮301调查听证中，韩华海洋也给出了支持意见。可以说，诸如韩华海洋此类的韩日船舶建造厂商是最直接的受益者。

2. 各船型手持订单影响程度不同

中国在传统船型上已具备绝对优势，并正在高附加值船型上持续发力。与此同时，传统造船强国韩国、日本的市场份额正在受到中国的持续挤压。而受301调查影响，主要船型产品订单的流失方向主要是韩国，部分涉及日本。据克拉克森统计数据显示，截至2024年底，中国船厂手持订单量中，散货船占比37%，油轮船占比25%，集装箱船占比24%，气体船占比6%。

（1）集装箱船、油轮船和LNG/LPG、VLGC/VLEC等气体船：这类是中韩在高附加值船舶建造市场的主要竞争船型，例如，江南造船与韩华海洋两家的该类型产品是重叠的。中方在建造成本上较有优势，而韩方在管理成本上更具竞争力，双方过去10年在该类型产品中原本是中方逐步蚕食挤压韩方市场的态势。然而，受301调查影响，此类产品订单则更有可能转向韩国市场。“在中国造船市场取得压倒性态势之前，如果让韩国船厂再获喘息之际，则未来胜负难料”。

（2）散货船：该类船型属于低附加值产品，技术含量及单吨产值并不高，利润空间有限。受其高人工成本影响，韩国本土船厂在301调查之前就已逐步放弃该类产品，即使承接此类订单，也多安排在其烟台船厂建造。因此，从该角度看，散货船订单受到的影响应是较小的。

至于日本，虽然其在油轮、化学品船、气体运输船等高端船舶制造领域仍具有一定优势，但其本身产品的全球市场占有份额较小，“一套图纸卖百家”的标准化产品理念也无法迎合当前市场的定制化需求。较韩国船厂相比，吸纳中国船厂流失订单的能力较弱，暂不作深入讨论。

（二）船东视角：美线运营成本增加，扰动全球供应链

目前业界总体的共识是：从贸易结构来看，中国是美国最大的商品进口来源国，而美国则是中国主要的能源进口国之一。301调查拟制措施，短期影响是会带来额外运输成本，但长期来看，影响则是船东会将增加的美线运输成本转嫁。

1. 美线运营成本增加的衍生影响

301调查的拟制措施的间接影响或衍生影响主要体现在如下几个方面：

一是加剧美方国内通胀，物流成本在转移过程中造成的货物价值的通货膨胀，会成为美国终将承受的恶果；

二是降低美国本土出口企业（特别是农产品和能源产品出口企业）竞争力，进而影响就业；

三是假定涉中运力撤出，美线运力得不到及时补充，美航线运力缺失将破坏美国产业链供应链稳定；

四是挂美国港口船舶数量减少也将影响美国港口的发展。这也是国际航运工会等国际航运组织和美国商会对301调查拟制措施提出反对的核心原因。

此外，美国强制要求出口货物使用美籍船舶（“美货美运”），将导致运力供需矛盾，影响美国航线的正常运输，人为推动全球航运成本。长期来看，这些措施可能会促使全球航运巨头调整船队部署，形成“平行船队”“影子船队”，割裂全球航运市场，分化既有的航运联盟，冲击全球供应链的稳定。

2．危中有机，反向刺激美线航运运费市场

若美方对“中国船舶”征收费用，将显著提高中国至美国航线运输成本，并加剧美国通胀压力，进而影响美国就业。但，额外费用或将导致航运公司提高运价、减少航次，加剧美西港口拥堵，抬高美国航线运价。以近期发生的红海危机为例，红海危机下亚-欧大陆航线的船东纷纷选择绕航，增加了航行成本，给全球供应链带来了危机，但从结果上看，经测算以散货船为例，船东的每吨货物运输成本增加约5-6美金，实际收取的运费增加了每吨10-15美金，超额收益刺激了近期航运运费市场的繁荣，也间接刺激了造船业的需求。在本次红海危机中，船东和船厂仍然成为获利方。

（三）其他视角下的影响

1.二手船交易市场的观望情绪和分化可能

二手船和租船交易市场将进入波动期，观望情绪将导致许多交易暂停。301调查拟制措施虽未明确对二手船交易进行规制，但其内容将影响航运企业商业决策。

克拉克森研究报告认为：由于运营商重新调整航线，在航运细分市场中，将出现与美国海运贸易相关的运费市场和二手船市场的收益和资产价格“分层化”趋势，使潜在租船和二手船市场变得更为活跃。这种市场分化不仅影响了船舶的价值评估，也改变了买家、卖家的策略。中国建造的船舶相较于韩国或日本建造的船舶将被折价，美国租船人可使用的“船舶池”也将缩小。

2. 违约风险增加，需重新审查光船租赁合同

因租用中国建造的船舶运营，美线将变得“不经济”，迫使运营商寻找替代船舶。这会波及我国船东与CMA CGM和Evergreen的“海洋联盟”合作，以及日本ONE和韩国HMM的大西洋合作，租用涉中船舶的其他公司也会受到牵连。

作为律师，笔者更加关注的是：

301调查拟制措施的不确定性正促使各方广泛重新审查租船合同条款。市场上许多船东和租家已开始重新谈判合同，以应对潜在的港口服务费。部分多用途船运营商已在订舱单中加入新条款，将美国港口服务费转嫁给货方（货主/租家）。此外，租船合同各方也在审视“更换船舶”条款和不可抗力条款，合同各方可能会在合同履行期间通过修改租船合同以替换船舶，或加入相应免责条款。

3.金融衍生市场对涉中船舶可能持谨慎态度

由于中国建造船舶面临更高的合规风险，银行和融资租赁公司对可能面临贸易限制或额外成本的船舶的融资将持谨慎态度。假如301调查拟制措施影响到企业信用风险评估或光船租赁定价，或将引发船舶运营商信用评级的变动以及融资成本的上升。例如，对于为美线船舶提供融资的融资租赁公司而言，若承租人因港口附加费而收入减少，甚至迫于压力而取消租约，那么作为出租人的融资租赁公司的风险也会增加。

4.对中资“方便旗”船回归的辩证影响

为进一步促进我国海运业健康发展，针对我国从事国际航行船舶中有相当数量的船舶在境外登记和悬挂外旗营运所引发的相关问题，自2007年至2019年的12年时间，为了中资“方便旗”船的回归登记，国务院三次批准延长政策期限，交通运输部会同财政部等其他部门不断优化、完善回归船舶相关政策措施，对办理流程进行优化，简化船舶登记相关程序，优化船舶检验和证书颁发流程。

301调查拟制措施对中资“方便旗”船的回归影响可辩证地分为两个方面：一是直接影响回归成本，进而影响船东回归意愿；二是假如美国对中资“方便旗”船采取穿透监管和无差别打击方式，如果叠加在国内对回归船舶政策进一步提升优惠力度、国内市场需求提升的条件，反而对中资“方便旗”船的回归体现为促进作用。在穿透监管的情况下，“方便旗”并无法对冲运营成本提升的风险。