2025年3月24日，美国当地时间上午10点，美国贸易代表办公室（USTR）召开听证会，就针对中国在海运、物流和造船领域谋求主导地位的301调查拟采取的行动，举行公开听证会。中国船东协会和中国船舶工业协会的代表均已赴美参加听证 —— 这是一场可能重塑全球航运和船舶制造业格局的听证会。

从中美经济博弈的全局来看，本轮针对中国海事、物流和造船行业的301调查，是继贸易战、科技战、金融战之后的第四次战役：航运战。若将这一概念投射到国家战略领域，则可视为海权战，是美国推进海洋霸权战略体系下的“以海遏华”战略。

1．《2022年海运改革法》：意在遏中的保护主义抬头

2022年6月，美国国会众议院通过《2022年海运改革法》（Ocean Shipping Reform Act of 2022，以下简称“OSRA 2022”）。这是美国近25年来首次对国际航运市场监管法律作出重大修改。该法案的立法初衷从相对宽松再次转向严格，其背后反映出美国对国际航运市场主导权的渴望。与此同时，就在OSRA 2022生效前不久，国务院办公厅发布《国务院办公厅关于推动外贸保稳提质的意见》（国办发〔2022〕18号），明确提到“依法依规加强对国际海运领域的市场监管，对国际海运市场相关主体涉嫌不正当竞争、价格违法、垄断等行为开展调查处理”。可以看出，中国也在加强航运市场监管，展现出主动作为的意愿。

2. 《海运改革实施法案》：炒作数据安全，剑指航交所

2023年6月，继OSRA 2022之后，美国又推出新的《海运改革实施法案》，包括禁止美国港口使用中国国家支持的软件（如中国交通运输物流公共信息平台LOGINK），允许联邦海事委员会（FMC）调查上海航运交易所等外国航运交易所，并要求运输部聘请一名独立审计员，审查中国对上海航运交易所商业行为的影响，且应向国会报告。这一举措明显针对中国航运业的核心利益。

3. EO 14017与EO 14116：加强美国港口网络和供应链安全

2024年2月，美国总统拜登先后签发第14017号行政命令《关于确保国家供应链安全》（“EO 14017”）和第14116号行政命令《关于修订与保护美国船只、港口、码头和海滨设施的行政命令》（“EO 14116”），分别要求推进供应链审查，确保美国供应链的安全和弹性，以及授予美国海岸警卫队特定权力以应对海事网络威胁。这些措施进一步凸显了美国对中国航运业的防范心态。

此外，美国白宫在当月还发布了《拜登政府宣布加强美国港口网络安全的举措》的情况说明书，宣布后续关联的三项行动，主要内容包括：

（1）发布一项海事安全指令：针对位于美国重要海港使用的产自中国的船到岸（Ship-to-Shore，STS）起重机采取网络风险管理行动；
（2）发布一项关于海事运输系统网络安全的拟议规则并且公开征求意见，该拟议规则要求建立符合国际和行业认可标准的最低网络安全要求以加强数字系统，应对网络威胁；
（3）考虑目前将美国港口使用的起重机更换为美国公司自主生产的起重机。

4. 《美国船舶法案》：美国版的“美货美运”

2024年12月，美国国会正式提出《美国船舶法案》 （SHIPS for America Act）。美国国会在法案起草过程中提出的目标及《美国船舶法案》的主要内容有：

（1）打造美籍商业船队：在10年内，美籍商业船队的规模从目前的80艘扩充至250艘。

（2）保障官方运输能力：在10年内，美国政府直接管辖的货物所使用美籍船舶运输的比例，从目前的不足50%提升至100%。

（3）保障能源运输能力：在15年内，美国10%的原油出口由美籍船舶运输。在22年内，美国15%的液化天然气出口由美籍船舶运输。

（4）设置港口优先权：美籍船舶在任何美国港口拥有绝对的优先处理权。

（5）振兴美国造船业：到2034年，政府财政每年拨款2.5亿美元，为远洋船舶建造或船厂关键组件投资提供支持。同时，每年拨款1亿美元，用于小型船厂扩大生产。

其中，《美国船舶法案》涉中制裁的主要措施包括：

（1）禁止对中国籍船舶、中国实际运营船舶施行豁免吨位税和灯塔费。这一举措将直接导致中国船舶的经营成本增加，给中国航运企业带来额外的经济负担。

（2）对在中国船厂维修的美籍船舶，税率提升至200%。这无疑将削弱中国船厂在国际船舶维修市场的竞争力，使中国船厂的维修业务量减少，而美国船厂则有望借此机会增加自身的维修业务量。

（3）逐步增加美国旗船舶运输比例：在法案生效后的15年内，美国从中国进口的货物中，至少要有10%的比例由美籍船舶运输。对于未达标的进口商，将处以罚款；罚金将根据使用美国旗船舶和外国船舶的运费差价来计算。这一措施旨在减少中国船舶在美国海运业务中的份额，同时提升美国船舶海运业务的占比。

（二）本轮301调查进程

1.五工会提请启动301调查：利用选举窗口捞实惠

2024年3月12日，“美国钢铁工人联合会（USW）”“国际机械师和航空航天工人协会（IAM）”“国际锅炉制造商、钢铁造船商、铁匠、锻造者和助手协会（IBB）”“国际电力工人协会（IBEW）”“全美工会海事贸易部（MTD）”等五个全美工会联合向USTR提交请愿书，要求对中国在海事、物流和造船行业“占主导地位的行为”展开调查。

工会组织递交的申请书中，明确提请USTR对停靠在美国港口的中国制造船只征收“特别港口费”，并将费用挪作建立“美国商业造船振兴基金”或支持美国国内造船业的既有政府项目。

2.301调查结果报告公布：两届政府交接之际

2025年1月16日，USTR发布《对华海事、物流和造船业301调查报告》（Section 301 Investigation Report on China’s Targeting of the Maritime, Logistics, and Shipbuilding Sectors for Dominance，以下简称《调查报告》）主要结论是：中国意图不合理（unreasonable）地主导海事、物流和造船业，提供“不公平的优势”（Unfair Advantages），并产生了压制（burdens）或限制（restricts）了美国商业的后果,从而认为这种调查结果为采取适当的反制措施（responsive action）提供了基础。主要论据包括：中国“指导合并（Mergers）和反竞争活动”、为中企提供“非市场优势”和“先进融资机制”，以及“纵容知识产权盗窃和工业间谍行动”等。

2025年2月21日，USTR正式公布了基于前述调查结果的总体建议措施和具体量化标准，核心内容主要包括：（1）对中国船舶运营商收费：单航次进入美国港口时，收费最高可达100万美元；（2）对拥有中国制造船舶的运营商收费：根据船队中中国制造船舶的比例，单航次进入美国港口收费最高可达150万美元；（3）对美国建造船舶的服务费减免：使用美国建造船舶进行运输的运营商可获得一定费用减免；（4）强制使用美国船舶：要求逐步提高“美货美运”的比例（1年内1%、3年内5%、7年内15%）；“美货美运”企业可获年度费用退还（最高100万美元）；（5）技术封锁：禁止或限制中国物流管理系统“LOGINK”在美国港口的使用；升级《瓦森纳协定》，限制对华出口船舶动力系统、机电设备等核心技术。

2025年3月，中国船东协会（CSA）和中国船舶工业行业协会（CANSI）派出代表团出席USTR301调查听证会，发表详细评论意见。综合前期已向USTR提交的简版评论意见，其中，CSA主要从三个方面对《调查报告》做对应辩驳：

（1）事实认定有误：《调查报告》认定的事实存在非客观和非理性的问题，并扭曲因果关系，将美国造船业的衰落归因于中国的产业扶持政策和所谓“政府补贴”。

（2）法律适用错误：一是美国《1974年贸易法》关于301条款（特指一般301）的适用情形实际并不具备；二是本轮301调查及拟定措施违反WTO规则和《中美海运协定》（Maritime Transport Agreement）的相关约定。

（3）法律程序瑕疵：违背美国《联邦行政程序法》（Administrative Procedure Act，APA）关于参与原则的相关条款规定，对利益相关方在调查期间的相关诉求未作正面回应。此外，美国301调查也不具有终局性，也应受到国际贸易法律体系的审查。

总之，301调查报告的根本错误在于回避了真实矛盾和虚构因果关联。实际上，美国造船业衰落的真正原因主要有三个方面：

（1）制造业外流与产业链缺失：美国本土制造业的外流导致船舶相关产业链严重缺失，船舶配套率已降至41%。关键设备如船用曲轴、推进系统等完全依赖进口，这严重制约了美国造船业的自主发展能力。

（2）产业工人断层：美国现有造船工人的平均年龄高达52岁，年轻从业者的占比不足15%。要重建一支30万人的产业工人队伍，至少需要15年的周期。这种劳动力结构的失衡，使得美国造船业在人才培养和传承方面面临巨大挑战。

（3）工时成本倒挂：美国船厂的工时成本高达98美元，是中国的4.3倍。这种高昂的工时成本导致美国造船业在市场竞争力上严重不足。即使强行进行船舶建造，也会因成本过高而失去市场竞争力。

（三）其他战前动员动作

虽然前面提到各个事件、措施、动作集中在航运领域，但美国同期在其他方面的举措，却愈发清晰地暴露了其战略意图。毫不夸张地说，这无异于一场“海权战”的战前动员！这类事件和具体措施共同编织了一套系统性的围剿体系。

1. “逼迫”李嘉诚出售港口

2025年3月4日，李嘉诚旗下长和实业将全球23国43个港口（特别是含巴拿马运河两端枢纽港：克里斯托瓦尔港和巴尔博亚港）以228亿美元出售给美国贝莱德财团。这一交易被国务院港澳办点名批评，直指其“危害国家战略利益”。

巴拿马运河占中国对拉美贸易21%份额，中国21%商船依赖该航道。巴尔博亚港和克里斯托瓦尔港分别在巴拿马运河的大西洋入口与太平洋入口。掌控这两个港口，是介入巴拿马运河的关键支点。贝莱德收购长和实业43个港口，显然也是为接下来收取巨额停靠费在做铺垫。

2.启动对美国战略海运通道安全性的专项审查

2025年3月17日，美国联邦海事委员会（FMC）在特朗普政府授权下，正式启动对全球七大海运咽喉要道的专项审查。审查对象包括新加坡海峡、马六甲海峡、苏伊士运河、直布罗陀海峡、英吉利海峡、巴拿马运河和北极航道——这些航道承担着全球90%以上的大宗商品运输，直接影响着国际供应链的稳定。

FMC明确表示，若发现外国船舶或港口运营对美国航运造成“人为限制”，将采取限制入境、扣留船舶等措施。FMC主席Louis Sola更进一步表态：审查旨在“抵消中国造船业补贴”，相关费用应用于投资美国航运业。

作为军事配合措施，美国同步启动巴拿马军事部署方案，3月15日更以“打击胡塞武装”为名空袭也门，实则强化对红海航道（苏伊士运河）的控制。

3.G7宣言：构建“去中国化”海权体系

2025年3月14日，G7发布《关于海上安全与繁荣的宣言》，删除“一中政策”表述，宣称对中国在东海、南海的行动“担忧”，并炒作“中国海事霸权”。该宣言与FMC审查形成协同，提出将“港口所有权”“数字主权”和“能源安全”并列，推动ESG标准武器化。

4.阻挠中远海钱凯港建设和开港

2024年11月，由中远海运港口有限公司主导开发，投资13亿美元、数年建设、一波三折的秘鲁钱凯港终于顺利开港，该港口对于我国开始打破美国对南美航运的垄断意义重大。但，该港口的前景一直受到环保问题、独家经营权授予的合法性、秘鲁政治稳定性、美国特定港关税等影响，实质是中美博弈和地缘政治在港口事务上的具体投射。

5.中资航运企业列入CMC清单

2025年1月6日，美国国防部发布最新版的“中国涉军企业”清单（Communist Chinese military company，简称“CMC”）。中远海运系(特指集团本部及北美公司、财务公司3家企业)、中船系、中集系、中外运、长航集团、亚光科技（智能无人船厂商）等多家中国航运、造船相关企业在清单中“榜上有名”。

CMC清单旨在识别在美国直接或间接运营的中国军工企业，并对这些企业实施制裁，以遏制中国的军民融合政策。“上榜”企业面临的制裁机制主要包括：

（1）合同限制：美国国防部将禁止与上榜企业签订、续签或延长任何商品、服务或技术的合同，该类企业无法参与美国国防部的相关采购项目，从而失去一定的市场份额和合作机会。

（2）市场排斥：由于清单的警示作用，其他国际市场也可能对这类企业产生疑虑，担心与上榜企业合作而带来的风险进而影响其全球业务。

（3）出口管制：上榜企业存在较大可能被美国商务部列入管控清单，从而面临更严格的出口管制和制裁措施，将进一步限制这些企业的国际贸易活动和技术交流。